MAIOR ESTÁDIO DO MUNDO

Rungrado May Day

O Estádio Rungrado May Day é um estádio monumental localizado em Pyongyang, na Coreia do Norte. Com capacidade para 150 000 espectadores, é o maior estádio do mundo.

O nome do estádio deriva do nome da ilha onde fui construído (Rungra) e o Dia Internacional do Trabalho, 1 de Maio (May Day). Nesse dia, em 1989, o estádio foi inaugurado.

O estádio tem 22 500 m2 de área construída e chega a 60 metros de altura. Possui uma estrutura de 16 arcos que formam a cobertura, que lembra uma magnólia.

Apesar do tamanho, o estádio é pouco utilizado para eventos esportivos, mas sim para festas em homenagem a Kim Il-Sung ou ao estado norte-coreano. Em 2002, para celebrar os sessenta anos de Kim Jong-il, 100 000 pessoas participaram de shows de ginástica e dança em homenagem ao comandante, que teve apenas 50 000 espectadores.

Em 29 de abril de 1995, 190 000 pessoas assistiram ao Kollision in Korea, evento de wrestling organizado pela WCW.

O segundo maior estádio do mundo também fica na Ásia: é o Salt Lake, de Calcutá, na Índia, com capacidade para 120 mil espectadores sentados.

Depois, vem o Azteca (Cidade do México, México), com 114.465 lugares.

MAIOR PETROLEIRO DO MUNDO

O título de maior navio do mundo pertence ao petroleiro Knock Nevis, com 458,4 metros de comprimento e 68,9 metros de largura. Este navio começou a navegar em 1981 batizado de Seawise Giant. Em 1988, foi bombardeado por caças iraquianos durante a guerra Irã-Iraque, sendo depois reformado, voltando a navegar em 1989, renomeado Happy Giant. Em 1991 voltou a ser renomeado Jahre Viking, nome pelo qual se tornou mundialmente famoso. Em 2004 o Jahre Viking deixou de navegar e transportar petróleo, foi novamente renomeado Knock Nevis e passou a funcionar como um navio FSO (Floating Storage and Offloading - Base Flutuante de Armazenamento de Produtos Petrolíferos) no Qatar para a Maersk Oil. O peso carregado deste navio e de 564763 toneladas e tem uma capacidade de carga de 674297 metros cúbicos ou 4240865 barris de petróleo, uma carga que equivale ao valor de 122 milhões de dólares.
Totalmente carregado este navio assenta a 24,5 metros de profundidade no mar, uma profundidade suficientemente grande para impedi-lo de ter acesso a maioria dos principais portos do mundo. A carga de petróleo que normalmente carrega está separada do mar por apenas 3,5 centímetros de aço. O Knock Nevis movimenta-se através de turbinas a vapor e uma hélice de 9 metros de diâmetro que gira a 85 RPM (rotações por minuto) e atinge uma velocidade máxima de 29Km/h.
Enquanto um carro faz curva em um raio de 10 metros, o Jahre Viking só consegue fazer curvas em um raio de 3.7 km! Na velocidade máxima, para parar totalmente o Jahre Viking precisa de 10 km! Para não perder tempo e se cansar, a tripulação anda de bicicleta no seu convés! Se um motorista ganhasse de presente um Jahre Viking cheio de gasolina, poderia, gastando um tanque de gasolina de 50 litros por semana, rodar por 259345 anos!
Comprimento: 458.4 metros (mais de 4 campos de futebol)
Largura: 68.9 metros (equivalente a um edifício de 23 andares)
Calado (Profundidade do Casco Submerso): 24.5 metros (equivalente a um edifício de 8 andares), o dobro de um super-transatlântico
Peso Carregado: 564763 toneladas (mais de 5 vezes o peso de um porta-aviões classe Nimitz)
Capacidade de Carga: 674297 metros cúbicos ou 4240865 barris de petróleo (+ de 18 mil caminhões tanque)
Valor da Carga: US$ 122 milhõesEspessura do Casco: 3.5 cm
Propulsão: Turbinas a Vapor (50 mil HP), 1 hélice de 9 metros de diâmetro (equivalente a um edifício de 3 andares) girando a 85 RPM
Velocidade Máxima: 29 Km/h
Tripulação: 40

CRISTO REDENTOR

A construção do Cristo Redentor ainda é considerada um dos grandes capítulos da Engenharia civil brasileira. O dono do projeto levou a vida inteira construindo-o, erguido em concreto armado e revestida de pedra-sabão, originária do próprio pico do Corcovado, etapa final da construção do Cristo Redentor. A pedra fundamental do monumento foi lançada em 4 de abril de 1922, mas as obras somente foram iniciadas em 1926. Dentre as pessoas que colaboraram para a realização, podem ser citados o engenheiro Heitor da Silva Costa (autor do projeto escolhido em 1923), o artista plástico Carlos Oswald (autor do desenho final do monumento) e o escultor francês de origem polonesa Paul Landowski (executor dos braços e do rosto da escultura).

Proteção catódica

Para garantir a melhor conservação da estátua, foi necessário buscar uma tecnologia utilizada na extração de petróleo e na Construção de navios e levá-la para o monumento. Uma tela de titânio — doada pela empresa norte-americana Corrpro Inc. — revestiu todo o interior da estátua. Trata-se da proteção catódica, fundamental para a conservação do monumento, pois combate um poderoso inimigo: o sal.

A argamassa que forma o Cristo é uma eficiente mistura de areia, açúcar e óleo de baleia. Comum à época da sua construção, a composição carrega também um componente muito agressivo: o cloreto de sódio. Ao longo dos anos, o sal da argamassa estava oxidando a estrutura metálica que sustenta o concreto.

A proteção catódica entra em ação quando a tela é eletrificada. Ela ganha carga positiva e atrai as partículas de cloreto de sódio — isto é, o sal — que são negativas. Dessa forma, a estrutura metálica que sustenta a estátua fica livre da ação desse agente corrosivo, que passa a se alojar em torno da proteção catódica.

Recuperação do mosaico

A primeira fase do projeto permitiu uma nova e cuidadosa análise do monumento para procurar por problemas e falhas. A empresa Concrepoxi, que apoiou o projeto, foi a responsável pela tarefa. Ao todo, os técnicos recuperaram sete metros quadrados de superfície, divididos em vários pontos espalhados pelo corpo do Cristo Redentor. Um trabalho que exigiu sangue frio para enfrentar os andaimes e a altura. Mas para muitos funcionários da obra, como José Cícero Magalhães, que chama a estátua carinhosamente de "Santo", essa foi uma tarefa inesquecível.

Tudo avaliado, foi preciso colocar um novo mosaico de pedra-sabão nas regiões que sofreram reparos. É possível perceber esse trabalho na alteração da cor em várias partes do corpo da estátua. A diferença se deve à tonalidade das novas pedras, que não possuem o mesmo verde original. Em se tratando de patrimônio histórico, essas são marcas da história e das ações de preservação do monumento.

AS MEDIDAS DA ESTÁTUA:

Localização - Cume do Morro do Corcovado, 709m acima do nível do mar
Visibilidade - 360º
Altura total do monumento - 38m
Altura da estátua - 30m
Altura do pedestal - 8m
Altura da cabeça - 3,75m
Comprimento da mão - 3,20m
Distância entre os extremos dos dedos - 28m
Peso da estátua - 1,145 toneladas
Peso da cabeça - 30 toneladas
Peso de cada mão - 8 toneladas
Peso de cada braço - 57 toneladas
Distância entre os extremos dos dedos - 30 m

Maior avião do mundo

O A 380 é um colosso com capacidade para 800 pessoas que consegue armazenar nas asas nada menos que 310.000 litros de combustível de aviação. A mesma coisa que 13 caminhões tanque lotados. Isso dá uma média de 17.900 litros de combustível queimados por hora, creditando para cada passageiro 3,6litros de combustível para cada 100km.

A fuselagem do avião é feita de Glare, uma mistura de alumínio e fibras de vidro impregnadas em resina, 10% mais leve que o alumínio tradicional mas muito mais resistente.. Sua resistência de impacto é de até 800kg.

O avião mede 73m de comprimento por 24 metros de altura. A envergadura é de 79,8m , o que obriga o avião a pousar apenas em certos aeroportos específicos que suportam seu peso (até 560.000 kg divididos em 22 rodas) e dimensões. Cada uma das suas 4 turbinas de asa Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzem individualmente um esforço de 311 kN, (70 000 lbf). Elas tem 3,17 metros de boca. Isso permite a ele voar a 970km/h.

É um senhor avião e o precinho da brincadeira é estimado em 292 milhões de dólares para a unidade básica. (sim, porque além do modelo standard tem ainda o super-luxo e o cargueiro). Um modelo personalizado pode bater a cifra de 470 milhões de dólares. Além disso, a personalização apenas do interior pode ultrapassar os 150 milhões de dólares.

O avião tem uma enorme classe econômica e uma nababesca classe executiva. Mas o luxo mesmo fica para a primeira Classe. Além disso lá podem estar salas de video, de reunião e até salas privativas. Sem falar das áreas comuns, como o bar e o shopping. (isso mesmo, tem um Shopping dentro do avião). Parece muito torrar tanta grana em decoração, mas a julgar pelas pessoas dispostas a desembolsar 190 mil reais (por cabeça) para viajar na suíte de luxo, em pouco tempo esse custo se paga.

Mas não só de cama de casal e quartinhos privativos vive o A 380. A comida também é boa. O avião terá menus sofisticados de acordo com o desejo e estilo da companhia que adquiri-lo, mas para se ter uma idéia, o menu do vôo inaugural foi: Pratos de lagosta como entrada, regadas com champanhe rosê Dom Pérignon da safra 1996 e foie gras, os passageiros das suítes puderam optar por um magret de pato grelhado ou outros pratos de inspiração asiática, entre eles carne de vaca ao wok ao molho de pimenta de Java. Na classe econômica, o menu foi robalo do Chile ao molho de alho e churrasco ao vinho tinto. Um champanhe Charles Heidsieck e vinhos australianos e alemães também faziam parte da carta de bebidas.

O avião está vendendo bem e muitas encomendas já foram feitas. A companhia aérea Emirates comprou 58 aviões, A Singapura Airlines comprou 17 e a Lufthansa alemã 15. No Brasil, só quem comprou foi a TAM. Ela comprou 4 aviões, o que é muito, considerando a esculhambação que é voar de avião no Brasil. O avião já visitou mais de 40 aeroportos, entre eles Guarulhos e Curitiba, aqui no Brasil.

Barragem Itaipu

A Usina Hidrelétrica de Itaipu Binacional é uma usina hidrelétrica binacional construída pelo Brasil e pelo Paraguai no rio Paraná, no trecho de fronteira entre os dois países, 14 quilômetros ao norte da Ponte da Amizade. A área do projeto se estende desde Foz do Iguaçu, no Brasil, e Ciudad del Este, no Paraguai, ao sul, até Guaíra (Brasil) e Salto del Guairá (Paraguai), ao norte. A potência instalada da Usina é de 14.000 MW (megawatts), com 20 unidades geradoras de 700 MW.

Em 2008, a usina de Itaipu atingiu um novo recorde histórico de produção de energia, com a geração de 94.684.781 megawatts-hora (MWh). O recorde anterior era do ano 2000, quando Itaipu gerou 93.427.598 MWh [1]. Isso garantiu o suprimento de 87,3% de toda a energia elétrica consumida no Paraguai e 19,3% da demanda do sistema interligado brasileiro[2].

Até o funcionamento em plena capacidade da Hidrelétrica de Três Gargantas na China, a usina de Itaipu é a maior hidrelétrica do mundo em potência instalada. Em capacidade de geração continuará sendo a mais importante, visto que o regime hidrológico do rio Paraná apresenta maior fluxo de água que o Rio Yangtzé.

A energia gerada por Itaipu e destinada ao Brasil é transmitida pela empresa Furnas Centrais Elétricas S.A.

No município de Manoel Ribas - PR, através de uma subestação rebaixadora (750 kV/550 kV), chamada Ivaiporã, 15% da energia gerada por Itaipu é entregue à Eletrosul Centrais Elétricas S.A. Cabe à Eletrosul, entre outras funções, a transmissão desta energia às concessionárias do sul do Brasil e ao estado do Mato Grosso do Sul.

Recentemente, as relações bilaterais entre Brasil e Paraguai têm sido marcadas por discussões acerca da necessidade de se rever o marco regulatório em que se funda Itaipu Binacional. Do lado paraguaio, defende-se o que se chama de soberania energética do país guarani. No lado brasileiro, economistas afirmam que o tratado foi, desde o início, extremamente benéfico ao Paraguai.

TIKUNA - MAIOR SUBMARINO DO BRASIL

Inteiramente construído no Brasil, ele é o nosso maior submarino. Nosso repórter fez uma viagem a bordo do Tikuna e conta como ele funciona e como é a vida nas profundezas do mar

O COMANDANTE EXPLICA que, para se locomover, o Tikuna utiliza dois tipos de sonar: o ativo, que emite um som que atinge o objeto e retorna, dando sua posição (é assim também que os morcegos se locomovem no escuro); e o passivo (mais utilizado no caso de submarinos), que capta os sons externos emitidos e ajuda a localizar sua fonte. A acuidade de tais equipamentos permite precisar quantas pás tem cada hélice de uma embarcação a dezenas de quilômetros de distância. Isso a mais de 200 metros, profundidade na qual o Tikuna é capaz de navegar.
“Reside aí a primeira característica e a grande arma de um submarino: a ocultação”, explica o comandante. “O simples fato de saber que pode haver um submarino sob eles já inibe a ação de vários invasores, como contrabandistas e navios pesqueiros irregulares.” Assim, como não estamos em guerra, o Tikuna cumpre sua função de patrulhar os mais de 8,4 mil quilômetros da costa brasileira.

O Tikuna é o maior submarino do Brasil, embora em poucos segundos seja fácil perceber que isso não significa muito espaço para seus tripulantes. É, na verdade, um grande tubo de aço de 62 metros de comprimento por 6,2 metros de diâmetro revestido de uma fibra especial. Seu formato lembra a silhueta de uma baleia.

Colocados os motores e demais equipamentos, sobra uma área de pouco mais de 20 metros quadrados habitáveis. A sensação claustrofóbica é ainda maior quando consideramos que a tripulação – 7 oficiais e 29 praças – passa dias, semanas, meses enclausurada nessa verdadeira lata de sardinha de guerra. Após poucas horas dentro dele, como foi o meu caso, já se começa a perceber a monotonia de um cenário frio, todo de metal.

Ironicamente, a maior área habitável do submarino é a sala de torpedos. Nesse recinto, equipado com oito tubos lança- torpedos, são feitas as refeições e os tripulantes se divertem nas horas de descanso. Uma televisão conectada a um aparelho de DVD exibe a programação do Cine Tikuna, que é como os tripulantes chamam a relação de filmes programados mensalmente. Cartas de Iwo Jima, dirigido por Clint Eastwood, era a atração do dia: um belo e inspirador filme de guerra.

A FALTA DE ESPAÇO é sentida também na hora de dormir. Os beliches, distribuídos em vários setores do submarino, mais parecem câmaras mortuárias, onde não se consegue nem ao menos sentar. Levantar bruscamente durante a noite pode significar um galo na cabeça.
A minúscula cozinha fica no centro do submarino e dela saem todas as refeições. A alimentação, por sinal, é outra grande preocupação na vida de um submarinista. Como a falta de espaço impede a realização de exercícios físicos, é preciso ter cuidado para não engordar. A dieta é balanceada, sem muita fritura ou alimentos gordurosos. No dia em que estive lá, foram servidos estrogonofe, salada, arroz e legumes, tudo muito saboroso.

MAIOR GUINDASTE DO MUNDO

O maior guindaste de torre do mundo é o colossal K-10.000 – construído pela companhia dinamarquesa Kroll. Com 120 metros de altura, e um alcance de 90 metros, ele é cinco vezes maior do que um simples guindaste de torre. Tem a capacidade de levantar dois tanques Challenger. O K-10.000 é quase três vezes a altura da Estátua da Liberdade, e seu alcance de operação cobre 7.5 acres.

DADOS:

Altura: 120 metros

Alcance da lança: 140 metros

Diâmetro da base: 12 metros

Velocidade máxima de operação: rotação do braço – 0,4 voltas por minuto

Número de contra-pesos: 3, com um peso combinado de 223 toneladas

Capacidade de resistência: a K-10,000 suportará com ventos de velocidades superiores aos 280 km/h.

PONTE RIO-NITERÓI

Iniciada em 1969 e inaugurada em 1974, a Ponte Rio - Niterói constitui um importante marco de capacitação da engenharia nacional - por suas dimensões, audaciosa concepção e criatividade nos processos construtivos. É uma construção superlativa: a maior ponte do Hemisfério Sul; o maior vão em viga reta contínua do mundo - o vão central, uma estrutura de aço com 300 metros de comprimento suspensa a 60 metros de altura; a mais importante estrutura protendida das Américas, com mais de 2.150 quilômetros de cabos em suas entranhas; uma das três maiores pontes do mundo em volume espacial – a relação entre o comprimento, a largura e a altura dos pilares e fundações. A ponte é um elo fundamental entre o Rio de Janeiro e Niterói, São Gonçalo e região, atendendo também aos deslocamentos da população às localidades adjacentes, sobretudo a Região dos Lagos, e ao transporte intermunicipal e interestadual de cargas. À época de sua inauguração, previa-se que a ponte alcançaria um volume de tráfego de 50 mil veículos por dia, nos dois sentidos, mas o crescimento da região metropolitana do Rio de Janeiro extrapolou aquela previsão. Atualmente, a ponte recebe mais de 130 mil veículos / dia, chegando a registrar 85 mil veículos passando pela praça de pedágio às vésperas de feriados e finais de semana nos picos do verão. Neste contexto, a Ponte S.A. tem a função estratégica de proporcionar suporte em infra-estrutura e operação rodoviária de qualidade na Ponte Rio – Niterói, contribuindo, assim, para a melhoria do transporte e o desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro e do país.

DADOS DIMENSIONAIS DA PONTE RIO-NITERÓI

Extensão total 13.290 m

Extensão total com estruturas 12.900 m
Extensão sobre o mar 8.836 m

Extensão em terra 4.454 m

Extensão da estrutura metálica 848 m

Extensão do vão de concreto em terra 32 m

Extensão do vão de concreto no mar 80 m

Extensão do vão metálico central 300 m

Largura total 26.60 m

FAIXAS DE TRÁFEGO

Duas pistas de 12.20 m cada, ambas com três faixas de rolamento; exceto no trecho entre a praça de pedágio e o vão central, onde cada pista possui quatro faixas.

Altura máxima: 72m acima do nível do mar.60 m no canal navegável.

Quantidades aplicadas dos principais materiais utilizados na construção da Ponte Rio-Niterói (Materiais e Quantidades)

Concreto 481.300 m3

Concreto submerso 77.600 m3

Cimento 237.900 m3

Brita 369.600 m3

Aço doce 39.900 t
Aço duro 9.900 t

Chapas metálicas 24.500 t

Perfis metálicos 7.700 t

Resina Epóxi 234.800 kg

Concreto asfáltico 32.400 m3

Areia 212.300 m3

Pavimento com placas de amianto 6.000 m

TÚNEL SEIKAN

Cercadas de dificuldades como estavam, as ferrovias tiveram em 1988 um ano de marcar época. Foi então que o trem se tornou capaz de atravessar o mar para ligar Honshu, uma das quatro principais ilhas japonesas, com as ilhas de Hokkaido e Shikoku com a primeira por via submarina e com a segunda sobre o mar, através de uma série de pontes. Os projetos gigantescos uniram regiões que estavam separadas desde tempos imemoriais por grandes extensões de água, feito que precede uma proeza de engenharia similar, o túnel anglo-francês em construção no Canal da Mancha.
O Túnel Seikan conta com um trecho de 23,3 km de comprimento escavado no leito do mar sob o Estreito Tsugaru entre Hokkaido e Honshu. Ele se estende por 53,9 quilômetros e é o mais longo do mundo. A primeira pesquisa geológica do estreito começou em 1946, mas a construção não teve início antes de 1971. O túnel foi concluído e inaugurado 17 anos depois, em março de 1988. A construção foi dificultada pela necessidade de escavação do leito do mar, por correntes marinhas e por problemas semelhantes encontrados com freqüência. Enfrentar esses problemas implicou o uso da mais moderna tecnologia de escavação de túneis disponível, bem como a criação de técnicas absolutamente inovadoras. O custo de construção do túnel apenas foi de 538,4 bilhões de ienes (US$ 3,5 bilhões), com o custo final, incluindo a construção da ferrovia de conexão, per­fazendo 689 bilhões de ienes (US$ 4,7 bilhões).

SEU IMPACTO

A inauguração do Túnel Seikan resultou numa notável redução do tempo de viagem entre a Cidade de Aomori, ao norte de Honshu, e a Cidade de Hakodate, ao sul de Hokkaido; a viagem era de 3 horas e 50 minutos com a Barca Seikan e agora, de trem, é de apenas 1 hora e 59 minutos. Viajar de Tóquio a Hokkaido envolvia a inconveniência e perda de tempo de fazer a baldeação do trem para a barca; por isso, esta linha ferroviária direta racionalizou a viagem em mais do que simplesmente duas horas. Um benefício adicional do túnel é a eliminação da insegurança associada ao efeito do clima em travessias do mar, regularizando, portanto os horários de trans­porte. A importância disso é evidente pela grande popularidade do vagão-leito na linha entre Tóquio e Hokkaido e pelo aumento do serviço de frete por contêineres. No período de doze meses subseqüente à abertura do túnel ferroviário, o tráfego de passageiros aumentou em 18,4% e o volume de contêineres da empresa JR, em 26%.A Japan Railways (JR) também iniciou um novo serviço: o transporte de alimentos frescos de Hokkaido para Tóquio usando contêineres criados pela empresa que mantêm constante uma temperatura prefixada entre extremos de -25ºC e +25ºC.

Prédio mais alto do mundo

O Burj Dubai (em árabe: برج دبي "Torre de Dubai") é um arranha-céu em construção no distrito de Business Bay, na cidade de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos e é a estrutura mais alta construída pela mão do homem ainda não finalizada. A construção começou em 21 de Setembro de 2004 e é esperado que esteja completado e pronto para ocupação em Setembro de 2009.

O edifício faz parte de uma área de 2 km ² em desenvolvimento chamada "Downtown Dubai" e está localizado no "Primeiro Interchange", juntamente com a Sheikh Zayed Road e Doha Street. O arquiteto da torre é Adrian Smith que trabalhou com Skidmore, Owings and Merrill (SOM) até 2006. SOM é uma firma de arquitetura e engenharia encarregada do projeto. A primeira construtora é Samsung Engineering & Construction juntamente com a Besix e a Arabtec. A escolha das construtoras foi feita pela CBM Engineers.

O orçamento total do projeto do Burj Dubai é de cerca de 4,1 bilhões de dólares e para toda a nova "Downtown Dubai", 20 bilhões de dólares. Mohamed Ali Alabbar, o presidente da Emaar Propertiers falou no 8º Congresso Mundial do Council on Tall Buildings and Urban Habitat, que o preço do metro quadrado de sala de escritório é de 43 000 dólares por m², e a Armani Residences estava vendendo o metro quadrado das salas por 37 500.

A torre abrigará um hotel, e também será de uso residencial, e será tão alto que o ar nos andares mais altos será mais rarefeito que o ar no chão. Os designers do projeto desejam tanto manter o título de Edifício Mais Alto do Mundo pelo maior tempo possível, que decidiram manter a altura exata do prédio em segredo até ele ficar pronto. As fundações do edifício ganharam mais um nível de profundidade, para permitir a adição de mais andares no futuro. A construção avança em ritmo acelerado – um andar é construído por semana.

As condições do deserto exigem que as técnicas de construção sejam personalizadas. Por exemplo, os construtores misturam gelo com todo o concreto usado para faze-lo adquirir resistência às altas temperaturas do deserto.

O MAIOR TRATOR DE ESTEIRAS DO MUNDO (EM PRODUÇÃO)

NOME: D575A

FABRICANTE: KOMATSU
ORIGEM: JAPÃO
PESO OPERACIONAL: 150 TONELADAS
POTENCIA: 1150 HP (Cummins ou Detroit) um automóvel gol1000 tem algo em torno de 60Hp, um trator CAT D6 tem algo de 150Hp - efeito comparativo
VOLUME DE ARRASTO: 45M3
PRODUÇÃO ESTIMADA: 570M3/H