BLOCO DE CONCRETO CELULAR

REDUÇÃO DO CUSTO DA ESTRUTURA E FUNDAÇÃO

Em uma edificação, a fundação e a estrutura representam juntas, em média, 26% do custo total da obra, um material assim, todo o esforço visando a redução desses custos deve ser considerado. Substituindo-se o tijolo furado pelo bloco CCA, pode-se obter, também, uma redução de aproximadamente 60% no peso das alvenarias, pois está se trocando de 1200kg/m³ por outro de 500kg/m³.

Essa redução pode ser ainda maior se a edificação for projetada empregando-se Laje Nervurada com bloco CCA como elemento de enchimento entre nervuras. Neste caso está se substituindo o Concreto Armado com 2.500 kg/m³ de densidade por outro material de 500kg/m³.

ECONOMIA E RACIONALIDADE NA ALVENARIA

As grandes dimensões e leveza das peças permitem uma maior produtividade da mão-de-obra e menor de argamassa de assentamento, comparativamente aos resultados obtidos com tijolo cerâmico e de concreto. A textura e a uniformidade dimensional do bloco CCA possibilitam a eliminação dos revestimentos tradicionais, como chapisco e emboço para regularização de parede.

ECONOMIA E FUNCIONALIDADE NA LAJE

A utilização do bloco CCA como elemento para laje nervurada, além de proporcionar sensível redução do custo da estrutura pelo menos peso do concreto celular autaclavado, permite que se projete grandes vãos com redução de pilares e vigas.

ECONOMIA NA OBRA

Itens como fundação, estrutura, alvenaria e revestimento, somados podem representar aproximadamente 50% do custo total de uma obra. Utilizando o bloco CCA, é póssivel se obter uma sensível redução desse custo considerando que por suas características e propriedades, este produto proporciona menor custo de concreto, aço, forma e menor utilização de mão-de-obra.

ISOLAMENTO ACÚSTICO

O concreto celular autoclavado proporciona um bom isolamento acústico, suficiente para assegurar condições de conforto ao usuário.

Uma parede de 10cm de espessura e não revestida apresenta um índice de isolamento contra sons aéreos de 37dB.

Porto de Rotterdam

É o maior porto do mundo. O porto de rotterdam é tb o mais importante da europa. Existe desde o século 14 (mais especificamente desde 1328), quando era um pequeno porto para pesca situado no rio Rotte. Todos os anos, cerca de 300 milhões de toneladas de mercadorias são por ali transportadas. A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500 hectares. Em torno de 30.000 navios/ano (82 navios/dia) deixam o porto e 130.000 (356 navios/dia) têm lá seu ponto de destino. Rotterdam faz parte de 500 linhas de tráfego de navios, que se conectam com cerca de outros mil portos.O porto também é o principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos, containers, aço, carbono, comida e metais da europa. O calado do porto permite que os navios carreguem até 350 mil toneladas.

MAIOR ESTÁDIO DO MUNDO

Rungrado May Day

O Estádio Rungrado May Day é um estádio monumental localizado em Pyongyang, na Coreia do Norte. Com capacidade para 150 000 espectadores, é o maior estádio do mundo.

O nome do estádio deriva do nome da ilha onde fui construído (Rungra) e o Dia Internacional do Trabalho, 1 de Maio (May Day). Nesse dia, em 1989, o estádio foi inaugurado.

O estádio tem 22 500 m2 de área construída e chega a 60 metros de altura. Possui uma estrutura de 16 arcos que formam a cobertura, que lembra uma magnólia.

Apesar do tamanho, o estádio é pouco utilizado para eventos esportivos, mas sim para festas em homenagem a Kim Il-Sung ou ao estado norte-coreano. Em 2002, para celebrar os sessenta anos de Kim Jong-il, 100 000 pessoas participaram de shows de ginástica e dança em homenagem ao comandante, que teve apenas 50 000 espectadores.

Em 29 de abril de 1995, 190 000 pessoas assistiram ao Kollision in Korea, evento de wrestling organizado pela WCW.

O segundo maior estádio do mundo também fica na Ásia: é o Salt Lake, de Calcutá, na Índia, com capacidade para 120 mil espectadores sentados.

Depois, vem o Azteca (Cidade do México, México), com 114.465 lugares.

MAIOR PETROLEIRO DO MUNDO

O título de maior navio do mundo pertence ao petroleiro Knock Nevis, com 458,4 metros de comprimento e 68,9 metros de largura. Este navio começou a navegar em 1981 batizado de Seawise Giant. Em 1988, foi bombardeado por caças iraquianos durante a guerra Irã-Iraque, sendo depois reformado, voltando a navegar em 1989, renomeado Happy Giant. Em 1991 voltou a ser renomeado Jahre Viking, nome pelo qual se tornou mundialmente famoso. Em 2004 o Jahre Viking deixou de navegar e transportar petróleo, foi novamente renomeado Knock Nevis e passou a funcionar como um navio FSO (Floating Storage and Offloading - Base Flutuante de Armazenamento de Produtos Petrolíferos) no Qatar para a Maersk Oil. O peso carregado deste navio e de 564763 toneladas e tem uma capacidade de carga de 674297 metros cúbicos ou 4240865 barris de petróleo, uma carga que equivale ao valor de 122 milhões de dólares.
Totalmente carregado este navio assenta a 24,5 metros de profundidade no mar, uma profundidade suficientemente grande para impedi-lo de ter acesso a maioria dos principais portos do mundo. A carga de petróleo que normalmente carrega está separada do mar por apenas 3,5 centímetros de aço. O Knock Nevis movimenta-se através de turbinas a vapor e uma hélice de 9 metros de diâmetro que gira a 85 RPM (rotações por minuto) e atinge uma velocidade máxima de 29Km/h.
Enquanto um carro faz curva em um raio de 10 metros, o Jahre Viking só consegue fazer curvas em um raio de 3.7 km! Na velocidade máxima, para parar totalmente o Jahre Viking precisa de 10 km! Para não perder tempo e se cansar, a tripulação anda de bicicleta no seu convés! Se um motorista ganhasse de presente um Jahre Viking cheio de gasolina, poderia, gastando um tanque de gasolina de 50 litros por semana, rodar por 259345 anos!
Comprimento: 458.4 metros (mais de 4 campos de futebol)
Largura: 68.9 metros (equivalente a um edifício de 23 andares)
Calado (Profundidade do Casco Submerso): 24.5 metros (equivalente a um edifício de 8 andares), o dobro de um super-transatlântico
Peso Carregado: 564763 toneladas (mais de 5 vezes o peso de um porta-aviões classe Nimitz)
Capacidade de Carga: 674297 metros cúbicos ou 4240865 barris de petróleo (+ de 18 mil caminhões tanque)
Valor da Carga: US$ 122 milhõesEspessura do Casco: 3.5 cm
Propulsão: Turbinas a Vapor (50 mil HP), 1 hélice de 9 metros de diâmetro (equivalente a um edifício de 3 andares) girando a 85 RPM
Velocidade Máxima: 29 Km/h
Tripulação: 40

CRISTO REDENTOR

A construção do Cristo Redentor ainda é considerada um dos grandes capítulos da Engenharia civil brasileira. O dono do projeto levou a vida inteira construindo-o, erguido em concreto armado e revestida de pedra-sabão, originária do próprio pico do Corcovado, etapa final da construção do Cristo Redentor. A pedra fundamental do monumento foi lançada em 4 de abril de 1922, mas as obras somente foram iniciadas em 1926. Dentre as pessoas que colaboraram para a realização, podem ser citados o engenheiro Heitor da Silva Costa (autor do projeto escolhido em 1923), o artista plástico Carlos Oswald (autor do desenho final do monumento) e o escultor francês de origem polonesa Paul Landowski (executor dos braços e do rosto da escultura).

Proteção catódica

Para garantir a melhor conservação da estátua, foi necessário buscar uma tecnologia utilizada na extração de petróleo e na Construção de navios e levá-la para o monumento. Uma tela de titânio — doada pela empresa norte-americana Corrpro Inc. — revestiu todo o interior da estátua. Trata-se da proteção catódica, fundamental para a conservação do monumento, pois combate um poderoso inimigo: o sal.

A argamassa que forma o Cristo é uma eficiente mistura de areia, açúcar e óleo de baleia. Comum à época da sua construção, a composição carrega também um componente muito agressivo: o cloreto de sódio. Ao longo dos anos, o sal da argamassa estava oxidando a estrutura metálica que sustenta o concreto.

A proteção catódica entra em ação quando a tela é eletrificada. Ela ganha carga positiva e atrai as partículas de cloreto de sódio — isto é, o sal — que são negativas. Dessa forma, a estrutura metálica que sustenta a estátua fica livre da ação desse agente corrosivo, que passa a se alojar em torno da proteção catódica.

Recuperação do mosaico

A primeira fase do projeto permitiu uma nova e cuidadosa análise do monumento para procurar por problemas e falhas. A empresa Concrepoxi, que apoiou o projeto, foi a responsável pela tarefa. Ao todo, os técnicos recuperaram sete metros quadrados de superfície, divididos em vários pontos espalhados pelo corpo do Cristo Redentor. Um trabalho que exigiu sangue frio para enfrentar os andaimes e a altura. Mas para muitos funcionários da obra, como José Cícero Magalhães, que chama a estátua carinhosamente de "Santo", essa foi uma tarefa inesquecível.

Tudo avaliado, foi preciso colocar um novo mosaico de pedra-sabão nas regiões que sofreram reparos. É possível perceber esse trabalho na alteração da cor em várias partes do corpo da estátua. A diferença se deve à tonalidade das novas pedras, que não possuem o mesmo verde original. Em se tratando de patrimônio histórico, essas são marcas da história e das ações de preservação do monumento.

AS MEDIDAS DA ESTÁTUA:

Localização - Cume do Morro do Corcovado, 709m acima do nível do mar
Visibilidade - 360º
Altura total do monumento - 38m
Altura da estátua - 30m
Altura do pedestal - 8m
Altura da cabeça - 3,75m
Comprimento da mão - 3,20m
Distância entre os extremos dos dedos - 28m
Peso da estátua - 1,145 toneladas
Peso da cabeça - 30 toneladas
Peso de cada mão - 8 toneladas
Peso de cada braço - 57 toneladas
Distância entre os extremos dos dedos - 30 m

Maior avião do mundo

O A 380 é um colosso com capacidade para 800 pessoas que consegue armazenar nas asas nada menos que 310.000 litros de combustível de aviação. A mesma coisa que 13 caminhões tanque lotados. Isso dá uma média de 17.900 litros de combustível queimados por hora, creditando para cada passageiro 3,6litros de combustível para cada 100km.

A fuselagem do avião é feita de Glare, uma mistura de alumínio e fibras de vidro impregnadas em resina, 10% mais leve que o alumínio tradicional mas muito mais resistente.. Sua resistência de impacto é de até 800kg.

O avião mede 73m de comprimento por 24 metros de altura. A envergadura é de 79,8m , o que obriga o avião a pousar apenas em certos aeroportos específicos que suportam seu peso (até 560.000 kg divididos em 22 rodas) e dimensões. Cada uma das suas 4 turbinas de asa Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzem individualmente um esforço de 311 kN, (70 000 lbf). Elas tem 3,17 metros de boca. Isso permite a ele voar a 970km/h.

É um senhor avião e o precinho da brincadeira é estimado em 292 milhões de dólares para a unidade básica. (sim, porque além do modelo standard tem ainda o super-luxo e o cargueiro). Um modelo personalizado pode bater a cifra de 470 milhões de dólares. Além disso, a personalização apenas do interior pode ultrapassar os 150 milhões de dólares.

O avião tem uma enorme classe econômica e uma nababesca classe executiva. Mas o luxo mesmo fica para a primeira Classe. Além disso lá podem estar salas de video, de reunião e até salas privativas. Sem falar das áreas comuns, como o bar e o shopping. (isso mesmo, tem um Shopping dentro do avião). Parece muito torrar tanta grana em decoração, mas a julgar pelas pessoas dispostas a desembolsar 190 mil reais (por cabeça) para viajar na suíte de luxo, em pouco tempo esse custo se paga.

Mas não só de cama de casal e quartinhos privativos vive o A 380. A comida também é boa. O avião terá menus sofisticados de acordo com o desejo e estilo da companhia que adquiri-lo, mas para se ter uma idéia, o menu do vôo inaugural foi: Pratos de lagosta como entrada, regadas com champanhe rosê Dom Pérignon da safra 1996 e foie gras, os passageiros das suítes puderam optar por um magret de pato grelhado ou outros pratos de inspiração asiática, entre eles carne de vaca ao wok ao molho de pimenta de Java. Na classe econômica, o menu foi robalo do Chile ao molho de alho e churrasco ao vinho tinto. Um champanhe Charles Heidsieck e vinhos australianos e alemães também faziam parte da carta de bebidas.

O avião está vendendo bem e muitas encomendas já foram feitas. A companhia aérea Emirates comprou 58 aviões, A Singapura Airlines comprou 17 e a Lufthansa alemã 15. No Brasil, só quem comprou foi a TAM. Ela comprou 4 aviões, o que é muito, considerando a esculhambação que é voar de avião no Brasil. O avião já visitou mais de 40 aeroportos, entre eles Guarulhos e Curitiba, aqui no Brasil.

Barragem Itaipu

A Usina Hidrelétrica de Itaipu Binacional é uma usina hidrelétrica binacional construída pelo Brasil e pelo Paraguai no rio Paraná, no trecho de fronteira entre os dois países, 14 quilômetros ao norte da Ponte da Amizade. A área do projeto se estende desde Foz do Iguaçu, no Brasil, e Ciudad del Este, no Paraguai, ao sul, até Guaíra (Brasil) e Salto del Guairá (Paraguai), ao norte. A potência instalada da Usina é de 14.000 MW (megawatts), com 20 unidades geradoras de 700 MW.

Em 2008, a usina de Itaipu atingiu um novo recorde histórico de produção de energia, com a geração de 94.684.781 megawatts-hora (MWh). O recorde anterior era do ano 2000, quando Itaipu gerou 93.427.598 MWh [1]. Isso garantiu o suprimento de 87,3% de toda a energia elétrica consumida no Paraguai e 19,3% da demanda do sistema interligado brasileiro[2].

Até o funcionamento em plena capacidade da Hidrelétrica de Três Gargantas na China, a usina de Itaipu é a maior hidrelétrica do mundo em potência instalada. Em capacidade de geração continuará sendo a mais importante, visto que o regime hidrológico do rio Paraná apresenta maior fluxo de água que o Rio Yangtzé.

A energia gerada por Itaipu e destinada ao Brasil é transmitida pela empresa Furnas Centrais Elétricas S.A.

No município de Manoel Ribas - PR, através de uma subestação rebaixadora (750 kV/550 kV), chamada Ivaiporã, 15% da energia gerada por Itaipu é entregue à Eletrosul Centrais Elétricas S.A. Cabe à Eletrosul, entre outras funções, a transmissão desta energia às concessionárias do sul do Brasil e ao estado do Mato Grosso do Sul.

Recentemente, as relações bilaterais entre Brasil e Paraguai têm sido marcadas por discussões acerca da necessidade de se rever o marco regulatório em que se funda Itaipu Binacional. Do lado paraguaio, defende-se o que se chama de soberania energética do país guarani. No lado brasileiro, economistas afirmam que o tratado foi, desde o início, extremamente benéfico ao Paraguai.